12月10日上午9時10分許，北京市月壇南橋上車流量很大。今年上半年，北京市機(jī)動車平均每日凈增1900輛。隨著人口規(guī)模不斷擴(kuò)大和汽車保有量不斷上升，北京交通擁堵的壓力與日俱增，緩解北京市交通擁堵問題已刻不容緩。新華社記者 萬象 攝
北京治堵方案出臺引發(fā)熱議，其中提到限制公車數(shù)量尤其引人關(guān)注。幾年來一直大力呼吁公車改革的全國人大代表葉青對此表示贊成。他認(rèn)為，通過控制公車總量來治理交通擁堵，這個方向是正確的，長期推行可以逐步達(dá)到效果。不過他表示“治堵”最有效的辦法還是要盡快推進(jìn)公車改革。
“最堵車的上下班高峰期，公車幾乎都在路上”，葉青說，大城市堵車最重要的原因就是公車比例較大，而這些跑在路上的公車與私車不同，司機(jī)接送總要“一個來回”，是雙程而不是單程，公車一半以上時間是在空駛，這就大大增加了道路車流量。數(shù)據(jù)顯示，北京目前的公車保有量約70萬輛，在400萬輛乘用車總量中，比例占到17.5%，這要比其它城市高出很多。“北京情況特殊，中央部委及各類機(jī)關(guān)單位多，公車數(shù)量較大。”他說，如果北京公車與私車比例能降到1∶9,估計治堵的效果就更明顯了。
公車的巨大浪費(fèi)不只是加劇擁堵。葉青認(rèn)為，公車的問題主要體現(xiàn)在三個方面：購買環(huán)節(jié)存在超編制、超標(biāo)準(zhǔn)配備使用問題；使用環(huán)節(jié)“公車私用”現(xiàn)象嚴(yán)重。一項調(diào)查顯示，公車使用存在三個“三分之一”，即辦公事占三分之一，領(lǐng)導(dǎo)干部及親屬私用占三分之一，司機(jī)私用占三分之一。三是維修保養(yǎng)環(huán)節(jié)浪費(fèi)驚人，有調(diào)研結(jié)果顯示，某些單位一輛公車一年僅維修費(fèi)用就高達(dá)10萬元以上，甚至有的公車一年竟更換了40多個輪胎。
有學(xué)者統(tǒng)計的數(shù)據(jù)是，全國公車數(shù)量約為300萬至350萬輛，每年公務(wù)用車消費(fèi)支出約為3000億元~4000億元。作為湖北省統(tǒng)計局副局長，葉青認(rèn)為從統(tǒng)計角度看，兩者差距大的原因可能是統(tǒng)計口徑不同。官方數(shù)字沒有把事業(yè)單位和國有企業(yè)的車輛列入公務(wù)用車范疇，而研究者從老百姓角度考慮，認(rèn)為事業(yè)單位和國有企業(yè)要么獲得了財政補(bǔ)貼，要么享受到國家稅收優(yōu)惠，它們的車輛應(yīng)當(dāng)列為公車。
針對觸目驚心的公車?yán)速M(fèi)，葉青連續(xù)7年提出有關(guān)公車改革的議案。他表示，自己本人就是公務(wù)員，也是學(xué)者和研究人員，有實踐經(jīng)驗和切身體會，更有建言獻(xiàn)策的義務(wù)，這本身也是對提高我國政府財政分配的合理性做一點貢獻(xiàn)。
他身體力行地推進(jìn)“葉氏車改”方案。2003年，葉青從中南財經(jīng)政法大學(xué)到湖北省統(tǒng)計局任副局長，在辦公室坐了半個小時，就有專職司機(jī)來報到。他轉(zhuǎn)而對局長說：“給我一個機(jī)會，讓我自主車改，我就是研究車改的。”他婉拒了單位專車，開始自己開車上下班。
葉青的車改方案是，對符合配備公車條件的干部，可自購私車，不動用公車，并每月享受一定數(shù)額的上下班交通補(bǔ)助。如果駕駛私車出差，可對過路費(fèi)、過橋費(fèi)、加油費(fèi)和停車費(fèi)等進(jìn)行實報實銷。對不符合配備公車條件的干部，根據(jù)級別發(fā)放一定的交通補(bǔ)貼。同時，葉青認(rèn)為車改方案應(yīng)該“雙軌過渡”，在車改推進(jìn)過程中，不愿采用新辦法的人，可繼續(xù)沿用現(xiàn)行辦法，過渡期內(nèi)允許新老方案并存。
他本人住在武漢市郊區(qū)，上下班和外出開會的話，每天開車50公里，以前補(bǔ)貼每月500元，2007年以來油價躥升，單位把補(bǔ)貼漲到1000元。“一年共1.2萬元，再加上出差的費(fèi)用，比配公車至少能省六七萬元。”
據(jù)了解，我國1988年10月由國務(wù)院機(jī)關(guān)事務(wù)管理局發(fā)布《中央國家機(jī)關(guān)汽車配備標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定》，對公務(wù)員配車標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定為：正部級干部配專車，副部級干部不配專車但保證工作用車。1994年，中共中央辦公廳、國務(wù)院辦公廳又聯(lián)合頒發(fā)《關(guān)于黨政機(jī)關(guān)汽車配備和使用管理的規(guī)定》，明確界定：“部長級和省長級干部按一人一輛配備專車，現(xiàn)職副部長級和副省級干部，保證工作用車和相對固定用車。”但是到今天，這些規(guī)定早已名存實亡。
葉青認(rèn)為，我國最早出臺副部級以上才配專車的規(guī)定時，一定程度上也受到改革開始前經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的制約。改革開放后，政府財政收入增多，具備了負(fù)擔(dān)公車的經(jīng)濟(jì)條件。但另一方面，行政成本也提高很快。而公車改革就是要在現(xiàn)有的經(jīng)濟(jì)條件下，考慮如何降低行政成本的問題。
雖然有人批評他的方案是“改良”、“太溫和”，但葉青認(rèn)為各地車改失敗多、成功少的原因，就在于過分追求“一刀切”，要不就是都改，要不就是都不改，但實際上不如逐漸改。“5到10年后，年紀(jì)大的干部陸續(xù)退休了，車改就徹底了”。
葉青曾表示，公車改革這些年只聽雷聲不見雨點，有兩個心理因素起了作用。其一，稱之為“待遇論”，即個人升遷后，認(rèn)為理所應(yīng)當(dāng)享受公車這個待遇。其二，是“安全論”，認(rèn)為官員政務(wù)繁忙勞累，開車走夜路、走長途不安全。但以他的個人經(jīng)驗來看，開車是簡單勞動，三五年后就能成為熟練工，達(dá)到“人車合一”的程度。
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本文標(biāo)題：北京治堵有新招 干部改開私家車
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