Tesla的出現(xiàn)讓人們有理由相信，價(jià)格合理、能長距離運(yùn)行的電動汽車將在不久的將來成為現(xiàn)實(shí)。
有幸最近有機(jī)會試駕Tesla Model S電動汽車，并參觀了用于生產(chǎn)電池和充電技術(shù)的Tesla研發(fā)實(shí)驗(yàn)室。親身體驗(yàn)讓我覺得Tesla在普及電動汽車方面已經(jīng)遠(yuǎn)超其競爭對手，在它的帶領(lǐng)下，電動汽車走進(jìn)百姓家已經(jīng)不是天方夜譚。(可以讀讀我們之前發(fā)布過的一篇文章：探訪Tesla 工廠：3天生產(chǎn)一輛Model S)
Model S雖然價(jià)格不菲(定價(jià)在7萬到10萬美金)，但從265英里的行駛距離上看，完勝同期電動汽車，如日產(chǎn)Leaf(可行駛距離75英里)。Tesla希望未來幾年能進(jìn)一步降低電動汽車成本，包括生產(chǎn)成本在3萬到3.5萬美金、行駛距離與Model S類似的電動車。Tesla還希望通過在全國建設(shè)充電站，實(shí)現(xiàn)半小時(shí)充電可行駛200英里，與目前普通充電站每次充電耗時(shí)幾個(gè)小時(shí)相比，大大提高了充電效率（可悲的是這個(gè)行業(yè)剛剛傳來一個(gè)不那么好的消息：電動車充電公司Ecotality申請破產(chǎn)——新技術(shù)想要突破市場很難�。�
試駕路線計(jì)劃從Tesla在加州Palo Alto的總部出發(fā)，巡游Half Moon Bay，沿著風(fēng)景秀麗的沿海1號高速抵達(dá)Santa Cruz，隨后向南駛達(dá)Fremont的Tesla工廠進(jìn)行參觀，最后開車返回總部，整個(gè)行程約230英里。
試車當(dāng)天出現(xiàn)了一些意外，上午去提車發(fā)現(xiàn)前天晚上車忘了充電，電池指示只能行駛208英里(Model S的正常行駛里程為265英里)。但我還是決定按照原計(jì)劃出發(fā)，但中途需要在超級充電站充電。
與耗油車相比，電動汽車有多重優(yōu)點(diǎn)。對出行者來說，免去加油站的煩惱，只要在家或辦公地點(diǎn)充電即可。從價(jià)格上來說也更加劃算，充滿一次只要幾美元。電動車雖然只有一檔，但能保證動力強(qiáng)勁。從環(huán)保角度說，電動車不消耗燃油，不排放污染。即便是從碳排放角度看，發(fā)電所釋放的污染也要比燃燒汽油或柴油排放少得多。而從生產(chǎn)和處理的角度看，電動車產(chǎn)生的二氧化碳和臭氧含量也只有普通汽車的40%。
雖然優(yōu)點(diǎn)眾多，但要想推廣電動汽車，仍有兩大難題需要解決：如何降低成本和提高電池功效。而Tesla目前力爭解決的正是這兩類問題。公司研制的創(chuàng)新電池和充電技術(shù)，不僅大大降低電池價(jià)格，而且顯著提升充電速度，Tesla降低成本的速度也在其競爭對手中遙遙領(lǐng)先。
試車當(dāng)日上午十點(diǎn)，從Tesla的停車場出發(fā)，首先感受了Tesla卓越的加速性能——1.7秒加速到0-30km/h。不論爬坡還是加速彎道，Tesla的表現(xiàn)都超過了路上遇到的其他車輛。
能量壓力表：Model S的車載顯示屏如圖所示，上面標(biāo)注有當(dāng)前位置，剩余電量，電量隨時(shí)間的消耗曲線。最右表格中綠色折現(xiàn)表示回饋制動(一種制動保護(hù)模式)。
汽車?yán)^續(xù)行駛，當(dāng)指示盤顯示剩余電量還可行駛67公里時(shí)，我隱約感到一絲擔(dān)憂。汽車計(jì)算要到達(dá)最近的Gilroy充電站還有20英里的富裕——如果汽車估計(jì)足夠準(zhǔn)確的話。Model S提供兩種里程估計(jì)模式，一種和上述的能量壓力表類似，顯示剩余的里程數(shù)不斷均勻減少，另一種會根據(jù)車主的駕駛情況動態(tài)改變里程數(shù)減退的速度。當(dāng)我到達(dá)Gilroy時(shí)，實(shí)際剩余里程數(shù)為17英里。
Tesla強(qiáng)大的充電性能給人留下了深刻印象。以前我也試駕過雪弗蘭Volt系列，即使在標(biāo)準(zhǔn)充電站充電一個(gè)下午，也只夠行駛30英里。而Tesla電動車通過識別手柄上的配備無線射頻標(biāo)記自動控制充電。只是去停車場外買個(gè)午餐的當(dāng)兒，可行使里程已經(jīng)恢復(fù)到92英里，足夠我開回Tesla本部。而實(shí)際回到目的地時(shí)，剩余里程數(shù)還有129英里——這甚至比常見電動車，如豐田，日產(chǎn)，福特，通用，本田，F(xiàn)iat，Renault，三菱，Smart，Scion等在電量充滿時(shí)的可行使里程數(shù)還要多。即使是即將上市的奔馳和寶馬電動車也無法與之匹敵。
雖然Tesla在行駛路程上已經(jīng)有了明顯提高，但成本和適用范圍仍是主要的制約因素，目前美國也僅有16根超級充電站。如果隔夜忘了充電，或是走到半路電量不足，就會給車主帶來很大麻煩。如果不是恰好在有超級充電樁的地區(qū)，這次試車很可能沒有這么順利。
充電只是技術(shù)問題，問題本身還在汽車電池。過高的造價(jià)限制Model的電池性能，即便是265英里的電池容量也已經(jīng)超出了大眾的接受范圍。
試駕前一天，我參觀了位于斯坦福大學(xué)后山上的Tesla研發(fā)實(shí)驗(yàn)室。公司首席技術(shù)官JB Straubel向我介紹了Tesla的Roadster汽車(Tesla的第一款電動車)以及除去各種零部件、只留下車框架、輪胎和電力推進(jìn)系統(tǒng)的Model S。兩者的鮮明對比提示在電動汽車方面的科技進(jìn)步之迅速。第一代電動汽車中，龐大的電池占據(jù)了整個(gè)汽車后座;而在Model S身上，幾乎感受不到電池和電力系統(tǒng)的存在。電池性能更強(qiáng)大，結(jié)構(gòu)也更加緊湊，呈扁平狀嵌合在底面，形成汽車的地盤。電池效率也大大提供，每小時(shí)消耗千瓦數(shù)壓縮了一半。
Straubel介紹說，公司正在電池的儲能單元——鋰電池部分進(jìn)行測試，比如成排排列的圓柱體5號電池大小的電池排列形成的電池板(即Model S汽車上使用的電池)。
圖：組裝電池：Model S的電池呈扁平狀，形成支持車體的底盤，金屬的電池結(jié)構(gòu)正好形成結(jié)構(gòu)支持。
Tesla選擇小型鋰電池作為汽車電力源是Tesla整車設(shè)計(jì)中最大的戰(zhàn)略冒險(xiǎn)。很多汽車生產(chǎn)商選擇體積較大的電池，組裝簡單，個(gè)數(shù)也少。而大型電池雖然儲能大，但危險(xiǎn)性也有所提高。因此汽車生產(chǎn)商傾向于選擇能量密度較低、耐火性能更強(qiáng)的材料。而為了彌補(bǔ)能量密度的不足，選擇了能密集排列電池的平板組裝模式。但平板組裝自身也有制造成本較高的缺陷。
隨著筆記本電腦產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，圓柱形小型電池的成本被大大降低，由此Tesla也選擇了這種電池以壓低電動汽車的制造成本�？紤]到圓柱電池更為安全，Tesla大膽地選擇了能量密度最高的材料。這種組合即要求Tesla開發(fā)安全組裝上千個(gè)獨(dú)立電池(普通電動汽車電池所含的獨(dú)立電池?cái)?shù)一般為數(shù)百個(gè))的技術(shù)。Straubel還發(fā)明了一種液冷技術(shù)，能夠迅速帶走電池發(fā)熱，即使單個(gè)電池發(fā)生故障，也不影響其他電池工作。
由于選用了體積更小的圓柱體電池作為組裝單位，電池的組裝方式也更加多樣。表面積大的扁平電池容易碰撞變形，甚至引起火災(zāi)，因此有必要在車體內(nèi)開辟放置電池的位置，避免在碰撞中損傷電池發(fā)生危險(xiǎn)，但這樣也就消耗了車內(nèi)空間。Tesla表示，他們采用的扁平電池已經(jīng)通過了碰撞測試，達(dá)到抗壓要求，并且不導(dǎo)致冷卻液泄露。
據(jù)估計(jì)，我所試駕的Model S采用的電池成本在42500到55250美元，約占整車造價(jià)的一半。但據(jù)Straubel表示，他們已經(jīng)能將這一比例壓縮到一半以下，甚至只占四分之一。并且還能在材料供應(yīng)商方面下功夫，進(jìn)一步提高能量密度以壓縮成本。此外，改變電池形狀也能簡化生產(chǎn)環(huán)節(jié)。
同類汽車生產(chǎn)商也注意到了Tesla采取的措施。如通用CEO Dan Akerson創(chuàng)建了研究Tesla的專責(zé)小組。Brett Smith是位于Ann Arbor的非營利性汽車研究中心生產(chǎn)、工程和科技部門負(fù)責(zé)人，他表示Tesla“已經(jīng)從非典型的小眾走向大眾群體”。
在Gilroy充電后，我繼續(xù)開車行駛在回舊金山路上。因?yàn)殡娏孔銐颍_起來也格外輕松。這次體驗(yàn)讓我更加感到電動車是汽車產(chǎn)業(yè)的未來，而Tesla在電池和超級充電樁方面做出的努力將大大推動電動汽車的發(fā)展。
（via tr 譯/快鯉魚）
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本文標(biāo)題：試駕Tesla：電動車絕對是汽車產(chǎn)業(yè)的未來！
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