前些天，奧迪推出了按需租車計劃Audi On Demand，只租不賣，我在文中也提到了同樣想做電動汽車共享出行的Ucar，對這類沒有自有車輛的非主機廠創(chuàng)業(yè)公司來說，它們要切入這塊市場首先要解決車輛來源的問題，目前Ucar的車源主要通過商業(yè)客戶(汽車廠、經(jīng)銷商集團)、自購和個人電車共享的方式獲取。而這類創(chuàng)業(yè)公司建立各自差異化競爭優(yōu)勢的方式倒也趨同：一般是提供汽車共享運營解決方案;說大白話，就是建立針對汽車共享做過優(yōu)化的車載系統(tǒng)。
Ucar創(chuàng)始人王愷告訴36氪，目前Ucar的目標客戶群體包括政府和企業(yè)在內(nèi)的B端客戶和C端客戶，其中B端業(yè)務(wù)致力于提供政府公車改革和企業(yè)用車的相關(guān)服務(wù)。至于C端，王愷告訴我，Ucar對C端用戶又做了兩個群體劃分，一類是以本地居民為主的長居群體，Ucar希望為其提供居住地、工作地、交通樞紐、商圈和公共服務(wù)機構(gòu)之間的服務(wù);而短居群體則以游客為主，Ucar希望為其提供在交通樞紐、景點、酒店之間的服務(wù)。
說到這兒，不得不提下Ucar在三亞的打法，三亞是個旅游城市，出入游客正適合Ucar對于短居群體的劃分。王愷告訴我，他們在三亞成立了租賃公司，牌照采取的是租賃和自申兩種方式，目前在三亞已推出了接送機的約租車產(chǎn)品，鑒于這會兒Ucar還沒有自己的車載系統(tǒng)，這個約租車產(chǎn)品的流量主要來自于攜程去哪兒這樣的OTA平臺，根據(jù)平臺不同，Ucar采取了人工派單和司機搶單兩種方式。至于電動車最基礎(chǔ)的充電問題，在三亞還需要靠自建來解決。
在服務(wù)模式上，王愷稱他想象的最終情況是實現(xiàn)自主取還車，即通過后臺調(diào)度系統(tǒng)和車載系統(tǒng)實現(xiàn)用戶按需就近自助取車、任意地點還車。當然了，現(xiàn)在的Ucar還處于人工服務(wù)階段，而且是提供代駕的約租車服務(wù)(這是不是就類似于專車)，在下一個階段，王愷的希望是實現(xiàn)人工服務(wù)與車輛自主服務(wù)并行，即Ucar會提供代駕約租車和自駕服務(wù)，并最終實現(xiàn)無人取送車。
目前，Ucar已與北汽新能源、龐大集團、恒譽汽車租賃、易卡以及某上市公司等簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，已獲取接近 3000 臺電動汽車供應(yīng)承諾，并開始部分實際運營。同時，Ucar還與北汽新能源合作，他們聯(lián)合做了一個個人電動汽車平臺化共享計劃，后續(xù)希望可以轉(zhuǎn)化約15-20%的個人車輛納入Ucar共享車輛儲備。
另外，Ucar還與中國普天、特銳德、國家電網(wǎng)合作，以開發(fā)現(xiàn)有電樁資源、與合作伙伴配建兩種方式解決充電問題。此外，Ucar還與蜻蜓停車、機場、萬科、SOHO、保利地產(chǎn)、綠地集團等合作改善提車問題，保險方面有人保、平安等合作伙伴。OTA渠道除了那會兒提到的攜程去哪兒，還有同程、途牛和馬蜂窩。
據(jù)王愷介紹，Ucar的自有車載系統(tǒng)將于6月份上線。用戶可通過手機實現(xiàn)車輛定位、開鎖、啟動、計費結(jié)費、鎖車還車等一系列動作，實現(xiàn)自駕用車過程中的無人值守自助式服務(wù)。至于約租車服務(wù)，這個車載系統(tǒng)能夠通過后臺算法進行車輛派單，實現(xiàn)訂單、車輛的最優(yōu)匹配。
盈利模式則有共享出行服務(wù)收入和車載系統(tǒng)的本地化信息服務(wù)收入、廣告收入等。
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本文標題：汽車分時租賃平臺Ucar：只租不賣的“造車”模式的又一個參與者
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