此次上海地鐵事故原因還不清楚，有待調(diào)查后公布，但信號系統(tǒng)的問題依然引人關注。
據(jù)《第一財經(jīng)日報》記者了解，信號設備的主要作用是保證行車的安全和提高線路的通過能力，包括信號裝置、聯(lián)鎖裝置、閉塞裝置等。而為上海地鐵10號線提供信號系統(tǒng)的是卡斯柯信號有限公司(下稱“卡斯柯”)。
卡斯柯由中國鐵路通信信號集團(下稱“通號集團”)和阿爾斯通(中國)投資有限公司于1986年合資成立，注冊資金為1億元，是中國鐵路第一家中外合資企業(yè)，該公司是阿爾斯通在華的兩大合資企業(yè)之一，阿爾斯通擁有其50%的股份。
近年來，卡斯柯在中國承建了多條高鐵和地鐵線路的信號系統(tǒng)，也曾為發(fā)生“7·23甬溫線特大動車事故”的甬臺溫鐵路上的13個車站建設了調(diào)度集中系統(tǒng)、1個調(diào)度集中調(diào)度臺。
目前，卡斯柯生產(chǎn)的信號系統(tǒng)遍布上海、大連、長春、天津、深圳、廣州、伊朗德黑蘭等多個城市的地鐵線路，承攬或參與的已建、在建地鐵信號項目達28項，其中僅京滬兩地就占20項，以上海地鐵為例，卡斯柯公司就參與承包了1號線、10號線的信號系統(tǒng)。
這已經(jīng)不是卡斯柯的信號系統(tǒng)在上海地鐵第一次出現(xiàn)問題。7月29日下午，上海地鐵10號線實施CBTC(基于無線通訊的信號控制系統(tǒng))信號升級調(diào)試時，就發(fā)生信息阻塞故障，致使后一列車重復使用前一列開往虹橋火車站列車的進路信號。這種CBTC系統(tǒng)正是卡斯柯從法國母公司阿爾斯通引進的Urbalis888。此次信號的升級工程的承建方也是卡斯柯。
據(jù)本報記者了解，目前，新建地鐵信號通常采用ATC系統(tǒng)作為自動控制列車運行的基本閉塞制式。而電話閉塞法是當基本閉塞設備故障不能使用時，由車站行車值班員(簡稱“行值”)以站間行車電話記錄的方式辦理閉塞的方法，僅憑站間行車電話聯(lián)系來保證列車行車間隔，由行車調(diào)度員(簡稱“行調(diào)”)發(fā)布調(diào)度命令，一個閉塞區(qū)段只允許有一列車運行。
按照上述原則，一個閉塞區(qū)段是不可能有兩輛車運行的，也就不可能發(fā)生追尾。
根據(jù)南京鐵道職業(yè)技術學院運輸系講師李宇輝去年在《現(xiàn)代城市軌道交通》上發(fā)表的一篇文章，確認閉塞區(qū)段空閑是改變行車閉塞模式的最基本的前提，車站“行值”在辦理電話閉塞或恢復基本閉塞時，都要共同確認閉塞區(qū)段空閑，以避免一個閉塞區(qū)段同時進入兩列車；使用電話閉塞法行車時，控制中心“行調(diào)”和閉塞車站“行值”要共同確認第一列發(fā)出的列車運行前方的閉塞區(qū)段空閑。
上述文章指出，由于采用電話閉塞時，保障行車安全的責任完全由人而不是設備承擔，對于參與其中的工作人員的業(yè)務能力、工作責任心都提出更高的要求，行車調(diào)度員、車站值班員、司機等行車工作人員只有嚴格按照規(guī)定的作業(yè)辦法與作業(yè)程序一絲不茍地辦理接發(fā)列車業(yè)務，才能確保設備故障時運營工作安全有序地進行。
目前，負責上海地鐵運營的申通地鐵集團擁有一家上市公司申通地鐵(600834.SH)，擁有上海地鐵一號線28列電動客車、售檢票系統(tǒng)等資產(chǎn)的所有權(quán)和自2001年始10年的經(jīng)營權(quán)，并受申通集團委托，管理一號線的其他非上市資產(chǎn)。不過，10號線還未納入上市公司。昨天，申通地鐵報收于8.75元，漲1.27%。
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本文標題：卡斯柯信號系統(tǒng)故障頻出 全國多市地鐵與其合作
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