【IT商業(yè)新聞網訊】（記者 翟濤）昨天（11月20日）距離溫州動車事故發(fā)生已經有120天，是動車事故調查報告遞交的截止日期。事故調查專家組組長王夢恕透露，技術層面的動車事故調查報告已經于9月底完成并遞交，調查結果顛覆了此前認為信號技術存在缺陷導致事故的說法，組織和管理不善是動車事故形成的主因。
離溫州動車組時間已過去120天，死難者的靈魂還沒有安息。調查結果指出事件最終是“人”出了問題，那么，我們來回顧下當時情況，看看有哪些問題。
事發(fā)當晚，永嘉站臨時采取人工調度代替正常的電腦自動調度
據了解，事發(fā)當晚，永嘉站臨時采取了非常站控的調度模式，也就是人工調度代替正常的電腦自動調度。事故發(fā)生后，車站工作人員接受采訪時說：“當晚整個溫州市區(qū)因為雷擊都出現了短暫的停電。這個基地也是一樣，電腦都無法使用。它不是一個點，而是一大片地區(qū)，電務都忙不過來。”而當問到平時幾個人員值班時，“只有一個電務。”當大規(guī)模停電時，值班的竟只有一個電務，這怎能不引人深思呢？
動車緊急自動制動系統(tǒng)指現在還沒有實現，主要靠司機的判斷和操作
中國工程院院士王夢恕表示：“動車緊急自動制動系統(tǒng)指現在還沒有實現，主要靠司機的判斷和操作。”如此先進的動車系統(tǒng)，竟然需要駕駛員用肉眼來判斷前方障礙，實在是可笑可悲。而駕駛員每日每夜開車，無法得到充足的休息，這樣的動車系統(tǒng)，安全能保障嗎？
設備保管不善
“那么好的設備交給他們沒有好好管理和使用，造成設備壞掉了。設備壞了之后，人工操作也出現問題。同樣的設備在別的地方也在用，都沒有出現故障。他們整個管理體制和觀念都有問題。” 中國工程院院士王夢恕表示。
國外高速列車運行這么多年有沒有出過事故?
2011年日本發(fā)生大地震時，數趟新干線列車正以270公里時速運行在東京和青森以及福島與巖手之間，但列車全部安全停車，沒有一輛脫軌，也沒有出現人員傷亡。 德國1998年埃舍德高鐵事故死亡101人， 事故發(fā)生后三天，所有此型號列車停駛進行全面檢測，卸換車輪，為牢記事故教訓，德國保留一節(jié)比較完整的事故車廂作為“教材”展覽。當局還在事故地點建立紀念公園，每年在此舉行悼念活動。法國TGV高速列車30年來在其自身的鐵路線上未出現過一起人員死亡事故，法國高鐵不會因給某事件獻禮而趕工期提前通車，通常會進行6至9個月的試運營，這期間車輛不搭載乘客，主要用于調試設備和系統(tǒng)，待試運營結束后，高鐵才會投入正式運營。
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