3月30日，比亞迪和戴姆勒在雙方合作關(guān)系推進兩年后，在深圳發(fā)布了比亞迪戴姆勒中國電動汽車品牌DENZA，中文名為騰勢。兩年前的3月1日，比亞迪高級副總裁的廉玉波匆匆飛往德國斯圖加特，代表比亞迪與戴姆勒股份公司董事長蔡澈確定建立電動汽車技術(shù)伙伴關(guān)系。
時下廉玉波兼任深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司的中方CEO，但在品牌發(fā)布會現(xiàn)場，廉玉波沒有登臺演講，只回答了一個外界頗為關(guān)心的問題：新公司中比亞迪和戴姆勒如何分工。
現(xiàn)場的比亞迪總裁王傳福也顯得頗為低調(diào)，回答媒體提問時謹慎而收斂，與三年前比亞迪第一款新能源汽車F3DM上市時的滿面春風(fēng)判若兩人。盡管騰勢的第一款將在明年上市，但仍然有諸多問題困擾著要打造一個全新模式、全新領(lǐng)域（高端電動汽車）和全新品牌的公司。
生產(chǎn)基地懸疑
騰勢的問世，被人認為是中國汽車中外合資的一個突破——汽車合資中方開始擺脫“代工”的局面，開始擁有合作品牌。
比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司董事局主席華立新表示，明年將會投放這一品牌的第一款車型，這款車將在今年的北京車展亮相。但是，無論是王傳福還是華立新，都沒有明確表示，迄今為止沒有公布生產(chǎn)基地規(guī)劃的這一品牌車型如何生產(chǎn)。
比亞迪奔馳當(dāng)初成立的深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司并非生產(chǎn)公司，在國家政策不支持新的汽車新增項目的大環(huán)境下，比亞迪和戴姆勒合資生產(chǎn)新品牌要獲得審批并不容易。戴姆勒在中國已經(jīng)擁有北京奔馳和福建奔馳兩家合資公司，要想獲得新車生產(chǎn)資質(zhì)已經(jīng)難有可能。
近日，有消息人士稱，戴姆勒近期在中國對兩家合資公司的整合，其一是改變多年來戴姆勒在中國市場的“散亂”局面；其二是通過整合與北汽、福建汽車之間的合資關(guān)系，能為比亞迪戴姆勒新品牌騰出一個生產(chǎn)資質(zhì)。
但該人士并未透露相關(guān)整合的具體方案，只稱“多方正在洽談”。比亞迪和戴姆勒新品牌投放時間漸近，各方也正在加速推進。
從福建奔馳的反應(yīng)看，該整合短期內(nèi)并未湊效。雖然一度從比亞迪方面?zhèn)鞒觯呀?jīng)為新合資公司的生產(chǎn)工廠進行了選址——在深圳與惠州的交界處劃出了一塊足夠大的土地，最終都未能敲定。
此后，有比亞迪內(nèi)部人士稱，新品牌車型將在比亞迪現(xiàn)有工廠生產(chǎn)。雖然該說法也未得到王傳福證實，但按照明年投產(chǎn)期限計算，建設(shè)新工廠已經(jīng)不可能。
按照廉玉波對于比亞迪和戴姆勒雙方在新公司中分工的解釋，比亞迪主要承擔(dān)在電池、電機、電控的工作，戴姆勒承擔(dān)整車的總體控制，包括品質(zhì)控制、整車造車流程，及最終車子測試的各種標準方面的工作。雙方并沒有對如何用比亞迪的工廠生產(chǎn)奔馳工藝的汽車做出說明。
而且即使騰勢品牌解決了生產(chǎn)問題，如何銷售又是擺在這個新品牌面前最現(xiàn)實的問題。比亞迪方面稱，騰勢會建立自己的銷售網(wǎng)絡(luò)，而不會與比亞迪共用現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)。
比亞迪奔馳合資：王傳福的品牌救贖
占領(lǐng)品牌制高點
無論是王傳福還是華立新，都沒有正面回答騰勢品牌三到五年內(nèi)的銷量預(yù)期。
“明年發(fā)布這款車之后，我們希望能有一個比較好的市場反響�，F(xiàn)在國內(nèi)有6個城市在做新能源推廣試點，因為油價不斷攀升，電動車受到越來越多的關(guān)注。”對于電動汽車市場的判斷，華立新言辭上頗為謹慎。
在市場尚無定論時，戴姆勒為何會連同比亞迪在中國打造這一新品牌？“按照戴姆勒的經(jīng)營模式，它會在有市場的地方尋找優(yōu)勢資源。”一位業(yè)內(nèi)分析人士表示。
近年戴姆勒在中國的整合，背后都隱現(xiàn)著尋找優(yōu)勢資源的影子--其中在配合政府政策方面尤為顯眼。去年早些時候北汽與奔馳的合資協(xié)議、今年福建戴姆勒更名，都被認為背后有政府推手；在這其間，其還在中國尋找政府背景的股權(quán)投資者等等。
中國政府近年大力推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，同時對于過去“市場換技術(shù)”政策進行反思，希望中國汽車產(chǎn)業(yè)能真正擁有西方技術(shù)的品牌。戴姆勒對此有非常清晰的審視。“建立騰勢品牌，對戴姆勒來說是對中國政策的響應(yīng)。”王傳福近日在評價騰勢品牌的深遠影響時一語道破。華立新也隱晦地提到：“特別看重中國政府的支持。”
對于比亞迪，低端的品牌形象一直困擾著它的發(fā)展。在其經(jīng)歷了2009年的銷量狂飆之后，曾一度想要擺脫低端車制造商形象。在2010年曾嘗試推出中高端的M、I系車型，但都以被市場邊緣化告終。
“盡管時下還難以預(yù)知什么時候能賺錢，但這個合作對比亞迪來說是品牌的提升，這個收益無法在短期報表上體現(xiàn)出來。”王傳福直言。
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本文標題：比亞迪奔馳合資： 王傳福的品牌救贖
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